转载：航空维修与工程

目前，全球约90%的民航飞机维修记录均采用纸质文档，但由于纸质文档具有易丢失、难保存、无法检索等弊端，导致飞机维修履历的管理难度增大，而数字化维修记录则可有效解决这一问题。目前，维修业从传统纸质文档到电子文档的变革仍处于早期发展阶段，面临着数据标准化、数据存储与访问、信息安全等多方面问题。
一架民航客机从开始投入运营到最终退役的整个在役生涯中，通常会经历五六个机主/运营商之手。在飞机频繁的转手过程中，其维修履历的丢失风险也成倍上升，最主要的原因是传统维修记录载体为容易丢失且较难保存的纸质文档。

汉莎技术将借助FLYdocs公司提供的数据和维修记录管理服务持续提升维修效率。
Boeing Digital Aviation公司指出，纵观全球，约90%的民航客机维修记录均采用纸质文档记载。毫不夸张的说，目前全球所有纸质维修记录文档的总量达到了数百万箱，如果将这些文档首尾相连可以绕地球25周。目前，维修业从传统纸质文档到电子文档的变革仍处于早期发展阶段。

汉莎技术公司也认为传统老旧飞机的纸质维修记录文档非常容易丢失。在该公司所参与的不计其数的退租项目中，总会发现飞机的维修履历存在文档缺失、内容不完整或描述不准确的问题。尽管其中一些缺失的维修记录文档可通过与飞机的前任机主或上一家承修商交涉的方式找回，但飞机维修履历不完整所造成的后果非常严重，例如，需要将缺少维修记录的部附件全部拆下换上新件，或需对其进行再次修理。这些都会给退租工作带来无法预知的维修支出和周期延误。

数量如此巨大的纸质维修文档存在的另一隐患是当飞机的维修履历不完整时，要从海量的纸质文档中找齐所需文档无异于大海捞针。而且坚持采用纸质文档记载维修记录的运营商还必须投入大量人力和物力管理这些维修记录文档，并且需使其持续满足法规符合性。

FL技术公司认为可远程访问的电子维修记录可帮助缩短飞机的停场周期。
飞机发动机也遇到了同样的维修履历问题。GE航空指出，在对二手航空发动机进行价值评估时经常会遇到文档问题。发动机的服役时间越长，其维修履历的可追溯性的难度就越大，尤其对于上世纪90年代生产的发动机，特别是宽体飞机的发动机来说更是如此。这主要是因为宽体飞机通常执飞长航程，相对执飞中短程航班的窄体飞机来说起降次数较少，因此其发动机达到累积循环次数阈值所需时间更长，某些时寿件（LLP）的服役时间甚至达到近10年，其维修文档的数量很多，维修履历管理工作周期长、工作难度大；而窄体飞机或支线飞机起降次数较多，其发动机达到累积循环次数阈值所需的时间较短，时寿件更换的周期较短，管理其维修履历的工作周期也相应地缩短了。

GE航空指出，仅飞机发动机一项，便会在整个在役周期内产生数千张的维修文档，保存如此海量的纸质维修文档是一件十分困难的事情。除此之外，纸质文档还需面临标准化缺乏和易读性差等问题。例如，内容无法辨认的维修纸质文档，将来即使扫描后存入数字化维修包中也毫无价值可言，都将成为发动机交易中的棘手问题。当然数字化的电子维修记录也需要考虑一些问题，如网络安全保护措施等难题，大多数系统的防火墙都很难允许或者不允许传输大量的数据。

当然，当前也出现了由纸质和电子两种形式混合组成的飞机维修履历。如位于美国达拉斯的美国西南航空公司，参与了多起二手波音737NG飞机的销售。该公司称这些波音737NG飞机的维修文档通常一半为纸质文档，一半为电子文档。在这种情况下，则必须同时检查确认两种形式的维修履历。但美国西南航空公司认为维修记录的完整性更多地取决于其经手运营商的数量而非机龄，因为运营商数量越多则意味着维修文档遗失的风险越大。尽管电子化维修记录并不能避免错误，但可大大减轻维修履历不完整的风险。

德国Doric飞机租赁公司也同意电子维修记录更容易保存这一观点，但认为飞机租赁业仍然需要纸质记录，因为纸质工卡更清楚地记录了飞机所完成的维修工作。该公司对于纸质文件的常规处理方法是将其扫描为更容易处理、更安全的电子文档。Doric公司认为，未来民航业将会产生更多的电子工卡，但是这取决于飞机机载技术的发展和国家监管机构对于运营商的运行要求。

对于未来大数据技术和采用了更先进机上连接技术的新一代飞机对维修履历的影响，Doric公司认为将会带来多重挑战。例如，飞机上产生的数据理应归属于机主，但数据的获取权却掌握在OEM手中，对于机主和飞机租赁企业来说争夺这些数据的所有权十分困难。此外，运营商与租赁企业签订租赁协议时，也需要额外地补充与数据获取相关的约定。

飞机租赁公司GECAS认为电子维修记录标准化及其与其他系统的协同发展也很重要，尤其是在许多航空公司都积极开发可覆盖所有维修领域的综合解决方案，电子维修记录的应用范围将越来越广泛的当下。GECAS公司指出，至今为止，民航业在推行全球通用的维修记录数据交换标准方面取得的进步相当有限，至今尚未建立电子记录转移的指导性准则。目前，Aviation Working Group和国际航空运输协会（IATA）正在推动电子维修记录的标准化工作；国际民航组织（ICAO）为了支撑各国对于电子记录和数字化处理记录的批准和认可，也根据实际需求建立了一套工作流程。GECAS公司希望ICAO的这套工作流程能够成为推动全球维修文档电子化进程的指导性准则。

在维修业朝着电子维修记录发展的过程中也出现了一些新的问题，如由于数据存储技术不断更新而导致的数据丢失。FL技术公司认为，在不同系统之间转移数据时所出现的数据丢失现象应该引起关注，这个问题通常发生在某一字段在系统A中是必填字段、而在系统B中却是可选字段的情况下，也许在操作者轻击鼠标后，这些运营商花费若干年时间辛苦收集到的数据（附加信息或交叉引用的信息）就付之东流了。

Aircraft Technical Publishers (ATP)公司认为应用电子维修记录后，主要关注点是维修信息的存储媒介类型（云服务器、磁泡存储器或U盘），以及这些存储媒介的物理完整性遭到破坏时是否会影响数据的存储安全。

Peaxy公司则认为确保维修数据的存储寿命和可检索性是维修业面临的主要挑战。尤其对于无损检测的检测结果、工程制图和模拟仿真数据等非结构化数据更是如此。这类数据通常以文件形式存储在技术周期为3~5年的存储系统中，在技术周期发生更迭时，这些文件将需被转移至可存储更多数据的磁盘上。在转移数据的过程中，极有可能会发生数据丢失。

ATP公司认为还应该重点关注数据信息的共享问题。例如，如何访问和共享数据、数据的存储格式，以及软件对于数据共享的限制等。

法国2MoRO集团表示，在数据的传输过程中也可能会遇到格式不兼容的问题。如果飞机的卖家和买家使用不同的数据管理格式，买家需要考虑这些数据是否可以转换为其可用的数据格式，以及警惕数据转换过程中存在的数据丢失风险。此外，2MoRO集团认为随着大数据时代的到来，数据安全性也变得越来越重要。飞机机载系统产生的数据将通过一个或多个网络（如互联网或局域网）传输至多个终端用户，在传输过程中所面临的风险包括在未经许可的情况下数据被不法者截获，这也是国际运营商所面临的挑战之一。

尽管维修记录的电子化进程进展缓慢，但仍然在前行。今年6月，汉莎技术与FLYdocs公司达成了合作协议。FLYdocs公司是一家提供飞机数据和维修记录管理等技术服务和商业支援服务的英国公司，汉莎技术认为FLYdocs提供的服务可以帮助其持续提升维修效率。FLYdocs公司不仅能够帮助用户从文档和匹配的记录中自动提取所有与维修任务相关的数据，还可通过当前的实时维修状态为租赁企业做出准确的资产价值评估，甚至可帮助租赁企业指出急需处理的工作，避免由于非计划事件所导致退租延误等状况。

目前，FL技术公司与客户合作，将所有的持续适航数据存储在云服务器上。作为一家持续适航管理组织（CAMO），FL技术公司可以远程访问和调用这些持续适航数据，运营商也可根据需要随时查看实时数据，从而帮助缩短飞机的停场周期。
（蓝楠，编译自AW&ST Inside MRO，2016-9-9）