在过去5年里，俄罗斯的航空维修业发生了巨大的变化。维修企业更加趋向专业化，通过不断改进基础设施与增强维修能力，获得了一定数量商业合作伙伴的信赖。如俄罗斯全禄（Transaero）航空公司并购和组建子公司Transaero-Ireland工程公司；S7航空公司将工程部划入利润中心；Aeroflot航空公司致力于寻求国际战略合作伙伴；UTAir航空公司正加速自己的专业化进程。还有一些企业通过雇佣本地技术人员并提供优质的服务，从而将自己打造成当地专业的维修服务企业。
但自2013年起，俄罗斯民航客流量增长的速度开始下降，经济发展不顺、政治局势不稳，俄罗斯的航空运输需求在不断减少，俄罗斯本地航空公司的飞机机队规模也在不断缩减，所以该地区的维修市场随之不断萎缩。但是俄罗斯的维修服务供应商非常希望能够通过维修技术和服务的本地化，吸引更多的国内外客户，进而使俄罗斯的维修市场尽快复苏。
俄罗斯最大的维修服务供应商之一——俄罗斯航空维修工程有限公司（Engineering Holding）认为，2014年第四季度是俄罗斯民航业最为艰难的一段时期，在引进型飞机中，俄罗斯飞机机队由2014年662架飞机突然降至2015年的554架，一些航空公司与航空租赁企业不得不提前终止租赁协议。另一些归属于航空公司和俄罗斯金融企业的飞机如今仍在市场上等待出售。
据俄罗斯航空维修工程有限公司的数据显示，2015年俄罗斯航空维修市值由2014年14.4亿美元缩减至12亿美元。然而，该公司坚信今年维修市场将会有所复苏，预测将达到14亿美元，到2018年达到15.4亿美元。
因为在国内民航市场持续走低的情形下，一些俄罗斯航空公司已经开始自行开展航空维修服务。Ural航空公司建造的新机库获得了EASA 145部和百慕大民航OTAR 39部的相关批准。Oren Air航空公司也已经开始为自己的机队提供C检服务。这两家航空公司原本开展维修业务的初衷是服务于自身的航空机队，但随着时间的推移，他们开始主动扩展第三方业务。虽然俄罗斯航空机队和航空公司数量在减少，航空维修业务和设施建设却逐渐增加。市场的变化在带来诸多挑战的同时也迎来了新机遇。由于汇率的改变，当地劳动力成本出现了明显的下降，这对维修企业来说非常有利。以俄罗斯航空维修工程公司为例，2015年上半年实施了150次C检，而过去3年C检的年均次数仅为100次。因此，维修企业都在采取正确的调整方式适应俄罗斯新的经济环境。据统计，2015年俄罗斯本地的维修服务供应商获得了其国内定检市场60%的市场份额，较2014年的45%有很大提升，而且预计到2018年还会有大幅增长。
俄罗斯航空维修工程有限公司认为，在俄罗斯国内航空维修市场发展的过程中，唯一可能的阻碍是劳动生产率低以及在开发高利润维修技术方面缺乏资金投入。因为俄罗斯维修企业的生产效率仅为美国和欧洲维修企业的一半，这在一定程度上抵消了其在人力成本方面的优势。
在不考虑生产效率的情况下，俄罗斯的维修服务供应商在劳动密集型业务方面比资本密集型维修技术方面的优势更加明显。例如，俄罗斯维修市场的收入中一半来源于发动机维修，约6亿美元，但是仅1%的业务在俄罗斯完成。相反，95%的航线维护业务在本地完成。
此外，如果不拓展海外合作，不与西方企业合作，俄罗斯维修企业也不可能成功拓展起落架和客舱系统方面的维修能力。事实上，也只有这些业务才能走出国内市场，带来更多附加值，才能提升企业的市场竞争力。同时，俄罗斯航空维修工程有限公司认为，如果不放眼全球只局限于本地维修市场，维修企业肯定不能得到快速发展。
俄罗斯航空维修工程有限公司于今年2月宣布与瑞航技术公司（SR Technics）签订了一项合作协议，在俄罗斯提供CFM56-5B/-7B发动机维修和在翼服务。而且由新建于莫斯科多莫杰多沃机场的新工厂完成，该工厂由其子公司——S7工程公司运营，新工厂计划于今年夏季正式投入使用。未来，类似服务将在该分公司位于新西伯利亚和米拉尔耶沃德基地完成。该项协议标志着自2015年年末俄罗斯第二大航空公司全禄航空破产后，俄罗斯本地首次提供CFM56发动机的维修服务（过去全禄航空的CFM56-7B发动机维修由其自己的维修工厂完成）。实际上，瑞航技术公司并不是俄罗斯航空维修工程有限公司的首个国外合作伙伴。今年初，该公司还与法国卓达宇航签订了协议，计划在多莫杰多沃基地开展飞机盥洗室的维修服务。此外，俄罗斯航空维修工程有限公司还与以色列TAT技术公司在新西伯利亚托尔马乔沃国际机场建立了提供热交换器修理服务的合资工厂。
（李璇，编译自AW&ST MRO Edition 2016-3-25）